Carrocerías Costa.
Fundada en los años 40 por Esteban Costa Net y consolidada por su hijo Enrique Costa Sellés, de aquellos talleres barceloneses salieron carrocerías para:
- Furgoneta Costa (muy similar a Formichetta de Siata)
- Seat 800 (600 de 4 puertas)
- Seat 850- 4 puertas
La colaboración de Costa con Seat fue fluida durante los años 70 y, en aquel período, dos técnicos como Franco Ambrosini –procedente de Siata y en calidad de asesor externo- y Antonio Amat –director técnico-, llevaron el peso en las relaciones institucionales y la creación de los sucesivos modelos fabricados por Costa.
Sin embargo, fue a propósito del acuerdo de fabricación del Seat 850 4 puertas cuando afloraron desavenencias y conflictos internos entre la dirección de Costa y el resto de empleados, incluyendo técnicos y hasta proveedores. El nuevo proyecto hizo evidente aquel malestar generalizado y, sobre todo, la limitación de la factoría de Terrassa, en especial para el proceso de pintura del 850 4 puertas, lo que puso en un brete el contrato con Seat.
Sorprendentemente, la solución propuesta por el propio Enrique Costa fue insospechada: dio a sus empleados la oportunidad de constituir una nueva empresa que permitiese atender la demanda de Seat, planteada en unos 120 coches diarios.
Inducar
Y así, abanderados por Antonio Amat y Josep María Samara, como director general, en 1969 se constituyó Inducar, Industrial de Carrocerías. «En tiempo récord, realizamos la dotación de maquinaria, prensas y utillaje y el trasvase de la producción del 850 4 puertas –recuerda Antonio Amat-, con el proyecto ambicioso de ampliar el catálogo de modelos enseguida y asegurar la viabilidad de Inducar.»
Günter Oistrach, jefe de ingeniería y proyectos de Seat por aquel entonces, fue el catalizador y el valedor desde dentro de la firma estatal para que Inducar echase a rodar rápido y con pie firme. Antonio Amat entendió pronto que el Seat 127 iba a representar el foco de atención en el mercado español en el futuro cercano.
«Así es que nos aventuramos a hacer varios prototipos que Seat pudiese estimar factibles. De entrada, un cuatro puertas sobre el Seat 127 ya lo tenían ellos [Seat] planteado, y también una furgoneta. Ahora bien, un coche de sport sobre la base del Seat 127, sí podría ser un modelo interesante.»
De hecho, el propio Amat ya había pensado en ello.
«Presenté mi proyecto con esta maqueta hecha en epoxy a escala 1/10 que yo mismo había realizado. Los directivos de Seat lo vieron con buenos ojos y quisieron de inmediato empezar a desarrollar una a escala real. Sin embargo, insistí en que debía intervenir un estilista italiano que yo había conocido tiempo atrás, Aldo Sessano, y que podría aportar un imagen moderna a mi proyecto.»
Seat 1200 Sport, primeras líneas maestras
Aldo Sessano había ingresado en Fiat en 1949, en 1956 era nombrado jefe de diseño del centro de estudios de Turín y, a partir de 1968, se establecía por su cuenta.
Para Amat, «Sessano había presentado en el Salón de Turín de 1971 un prototipo sobre la base de un NSU Prinz, el Nergal, un coupé que a mí me impresionó vivamente por su línea agresiva y su pureza de superficies. Rápidamente nos entendimos y empezamos a trazar las líneas maestras del nuevo Seat 1200 Sport. Sessano concibió un coche muy parecido a mi maqueta en cuanto a dimensiones, aspecto de obligado cumplimiento porque partíamos del bastidor del Seat 127 (en su caso un Fiat 127 adquirido en Italia, puesto que Seat todavía no había empezado aún su fabricación en España). Pero es que además supo dar un toque muy especial que saltaba enseguida a la vista, es decir, los parachoques negros integrados y unas líneas mucho más cuadradas y vivas.»
Sessano interpretó perfectamente la idea de Amat sobre el Seat 1200 Sport.
«Estaba de acuerdo en los volúmenes, pero supo aplicar unas formas más agresivas e impactantes que las de mi maqueta. Él tenía una clara visión de las grandes superficies, más limpias y tersas. En cuanto a la zaga, el Nergal tenía la popa más levantada, aportando mucha fuerza al tres cuartos trasero. Aldo quiso mantener aquel estilo, tan de moda entonces y que ensalzaban la imagen deportiva de un coupé.»
Sin embargo, aquí tuvieron dudas y diferencias de criterios con Seat.
«No fue posible llevar a cabo el planteamiento original de Aldo porque la visibilidad [trasera] debía ser un punto a tener muy en cuenta. Una vez más, había que equilibrar el compromiso entre estética y funcionalidad. Así es que tratamos de distribuir adecuadamente un espacio para la luneta posterior, otro para el capó del maletero y otro para el conjunto que formaban parachoques y los faros de iluminación.»
Por si fuese poco, Seat puso reparos especialmente a la zaga.
«No les terminaba de convencer y llegamos a presentar hasta tres diseños diferentes, a tamaño natural, con yeso, escayola y pintura acabada para que eligieran el que mejor les pareciera. Finalmente, se decantaron por éste, que, dicho sea de paso, para mí no era el más acertado. Yo prefería la primera opción, pero Seat argumentaba, curiosamente, que se parecía al Renault 5…».
Chasis e interior del Seat 1200 Sport
La rigidez del bastidor constituyó igualmente otro capítulo fundamental. «En este sentido, introdujimos en el Seat 1200 Sport Bocanegra un planteamiento realmente novedoso y acertado: los cristales del parabrisas y la luneta van encolados y actúan como elementos estructurales que redundan en la resistencia a la torsión del conjunto. En un coche, el montante delantero es el nervio central y principal en torno al cual ha de girar un proyecto bien parido.»
El interior del Seat 1200 Sport Bocanegra fue obra
prácticamente entera de Sessano. «En él
dejó también su sello personal, algunos criticados como la dimensión de los
asientos. Pero en este capítulo, prevaleció la parte estética frente a la
funcional. Y con todo, la habitabilidad no pierde apenas volumen con respecto
al 127. Eso sí, la sección frontal del coche mejora mucho el aspecto
aerodinámico con relación al 127.»
Motor del Seat 1200 Sport
En la parte mecánica, el centro técnico de Seat tomó las riendas y barajó distintas opciones, que inicialmente pasaban por la gama:
- 850/900cc de los Seat 127 y Seat 133.
- 1.200/1.430cc de los Seat 124 y Seat 1430
- 1.600 y 1.800cc de los Seat 1430 FU, Seat 132 y Seat 131.
La decisión fue del todo ecléctica: ni por arriba ni por abajo, sino el intermedio 1.200, que cumplía de sobra con las expectativas deportivas sin comprometer un posterior mantenimiento complicado y caro, caso de haber elegido las últimas.
Sólo quedaba adaptar el motor y la transmisión a la configuración «todo delante». El preparador Ddauto, en Madrid, se ocupó de modificar el cuatro cilindros para ser implantado en posición transversal –en los 124 va longitudinal- y la caja de cambios empleada fue la del 127. Semiejes, árbol primario y rodamientos fueron sobredimensionados para aguantar el par motor superior del 1.200. Y otro escollo solventado tirando literalmente de lo que había disponible en Seat tuvo que ver con el carburador. Al no haber uno de doble cuerpo específico para un motor transversal, se modificó un Bressel 32.
Durante dos años y medio, Antonio Amat, Aldo Sessano y un entusiasta equipo de técnicos, configuraron los planos y las maquetas de los diferentes prototipos del Seat 1200 Sport, definieron utillaje de chapistería, monocasco, piezas auxiliares y materiales de guarnecido y estructuraron el complejo proceso de fabricación del monocasco y la carrocería.
En los talleres de Terrassa, Inducar montó una línea de construcción que iba desde la estampación de la chapa, hasta el ensamblado de los perfiles y paneles del monocasco y la soldadura de los diferentes elementos. A partir de ahí, las carrocerías completas serían transportadas a la factoría de Seat en Barcelona donde eran pintadas y montados los órganos mecánicos y guarnecidos interiores.
En diciembre de 1975, en Granada, Seat presentó a la prensa el 1200 Sport, luego conocido como «Bocanegra» por su característico frontal.
«Desgraciadamente, Seat ignoró a Inducar en aquel momento. Ni una sola mención a ninguno de nosotros después de haber estado trabajando en un ambiente de cordialidad y colaboración plena.»
Inducar montó íntegramente las quinientas primeras unidades y enseguida situó en 30 ejemplares al día el listón de suministro de carrocerías a Seat.
En 1976 en el Salón del Automóvil de Barcelona el 1200 Sport participó en el tradicional desfile de la elegancia que se celebraba todos los años, se decoraron 4 SEAT 1200 sport por distintos modistos:
- El primero por Pertegaz su carrocería era de color azul y tapizo el interior en charol azul, el
- El segundo por Joaquín Rodríguez su carrocería era blanca y tapizo el interior con una tela morada con estampaciones de flores y hojas verdes,
- El tercero por Lino su carrocería era anaranjada el tapizado interior que uso fue de pana aterciopelada verde con unos rebordes y una bordado de una letra L anaranjada a juego con el exterior del vehículo
- El cuarto por Elio Berhanyer el color de carrocería era Verde y el tapizado exclusivo que utilizó era de gabardina Francesa en color azul noche con motas verdes.
El 1200 Sport Bocanegra estuvo en fabricación durante cuatro intensos años, hasta septiembre de 1979. Entre medias, en 1977, se sumó la versión Sport 1430 de 77 CV y dotado de la caja de cambios de su álter ego, la berlineta Seat 128.
Estos modelos se exportaron a diversos países europeos y representó el reconocimiento técnico de Seat a nivel del sector, ya que hasta entonces Seat sólo se había dedicado, como máximo a hacer modificaciones más o menos complejas sobre la base de modelos Fiat.
Dentro de la ya amplia gama de vehículos producidos en España, el Seat 1200 Sport constituyo una verdadera excepción, no sólo por su diseño original, sino por dirigirse a un público reducido pero importante. En cierto modo puede considerarse como un coche capricho al que se le pueden perdonar numerosos defectos porque el saldo definitivo es, con mucho, positivo. A pesar de que ni desde el punto económico ni social representó ninguna revolución, sí que es un modelo con un gran valor histórico debido al cambio de mentalidad que representó, no sólo en Seat , sino en la industria española en general, que hasta entonces prácticamente sólo se dedicaba a producir lo que se diseñaba en el extranjero. Así, su relativo fracaso como producto queda entendido por el hecho de haber tomado un riesgo muy grande.
Incuestionablemente, el Seat Sport tiene un elemento totalmente a su favor: su línea, tiene uno de los factores que constituyen el «gancho» comercial que justifica su existencia: ser diferente.
Fuente: https://www.autopista.es/clasicos/articulo/seat-1200-sport-bocanegra-origen-historia-video-fotos
Fuente: https://blogs.km77.com/arturoandres/el-bocanegra-su-creacion-y-su-recuerdo/